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由懂车帝（DCD）推出的《懂车智炼场》辅助驾驶科普节目的测试结果引起很大争议，引起争议的主要原因有两点：有排名，排在第一的是特斯拉。
这样的测试结论有什么问题吗？
只要是横评测试就会有排名，只要有排名就一定要先后顺序；没有任何法律法规禁止特斯拉排在第一，也没有任何法律法规禁止第三方机构进行测试并加以排名。所以不论是由该媒体进行的测试还是有其他媒体进行的测试，其测试结论都是不需要争议的。可是一些与自主品牌综合测试结论进行的分析评论实在是没有道理，比如“DCD欠所有自主品牌一个道歉”之类的评论文章。
可以这么解读问题吗？
如果有一天在中国举办足球世界杯，男足没有夺冠是不是要让裁判组公开道歉呢？
如果在美国举办一场乒乓球世界杯，美国男乒组没有夺冠，是不是也可以让裁判组公开道歉呢？
实力不行就是实力不行，别把“黑哨”当成借口；自主品牌不是摸不得的老虎屁股，中国汽车工业起步是晚于欧美的，虽然在新能源汽车赛道上看似有先发优势，但是电动汽车实际上也在百年之前出现并短暂风靡过。但是任谁也不能否认国产新能源汽车的优势，然而这主要是先一步布局产业链的优势，主要是成本优势；在智能辅助驾驶技术方面，水平客观上没有大幅领先或实现超越。
汽车芯片实际还是欧美企业主导行业，比如英飞凌、恩智浦、意法半导体、德州仪器、瑞萨电子、英伟达、高通等等；当然也有一些自主半导体企业正在飞速成长，可是是否已实现超越，至少业内人士会给出一个可能不够积极但属于客观事实的答案。
理性的去评价应当是：成长空间很大，我们正在成长。
在成长阶段里，自主品牌应当是可以评价和批评的；可是已经出现一种“自主品牌说不得”的现象，一些基于客观事实的评价也会被投诉下架，一些恨铁不成钢的评论很有可能被品牌方或者关联的第三方公司与营销矩阵账号们扣上各种各样的帽子，以至于诸多新媒体已不敢于评论自主品牌，长此以往，这些品牌背后的企业总会把假话、空话、大话当成真话，把谄媚的话当成补药给吃了；那么结果就只会有一个：技术研发停滞不前，亦或者出现倒退。
水平再高也是辅助驾驶，谁都别吹牛！
不论是第三方测试机构还是品牌方，现阶段需要做的事情只有两件。
加强科普2级（对应国际标准的L2级）实际功能和正确用法 加速落地2级（对应国际标准的L3级）汽车产品2级对应的是“组合驾驶辅助”系统，根本不是什么自动驾驶；使用这套系统的时候必须由驾驶员全程关注系统运行状况，且一定要全程观察路况，随时做好接管车辆驾驶权限的准备。比如遇到维修路段的时候，司机得做好主动控制方向盘、刹车踏板和加速踏板的准备；系统有没有正确判断并不是关键，关键是如果系统错判则需要司机去保证行车安全——这不是建议或意见，而是司机必须做到的，否则就是违反相关法规，肇事之后必定要承担责任，包括刑事责任。
这样的辅助驾驶系统还有必要分个高低吗？
这就像是在一群存在行为障碍的特殊人士中选拔“最强助手，”选出来也不能当成职业司机来用；2级系统只是帮助司机减少驾驶操作，一定程度的降低驾驶疲劳程度而已。
谁也别吹，因为谁先让3级（对应L3级）的智能汽车落地，谁就胜出了。
3级对应的是有条件自动驾驶，是智能汽车真正具备自动驾驶能力的开端。
截至目前，国产车、合资车和绝大多数进口车都达不到3级系统标准；只有奔驰S级的海外版具备L3级自动驾驶，但是也只能在德国高速公路上实现限定速度内的完全自主驾驶。所以现在说什么都没有意义，造出来配备“≥3级或L3级系统”的智能汽车才有说服力，别做“矬子里面拔将军”的无聊的事情，加大研发投入，少打“嘴仗；”加速真家用智能汽车的落地才是正事，不要搞出一点成绩就掀起一场旷日持久的营销口水战。
在研发精神的某些角度上，有些自主品牌过于浮躁了。
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